Ком­по­нов­ка ма­ши­ны бы­ла вы­пол­не­на с пе­ред­ним рас­по­ло­же­ни­ем ве­ду­щих ко­лес и кор­мо­вым раз­ме­ще­ни­ем дви­га­те­ля вдоль про­доль­ной оси ма­ши­ны. От­де­ле­ние управ­ле­ния с ра­бо­чи­ми мес­та­ми для двух чле­нов эки­па­жа (во­ди­те­ля и стрел­ка) рас­по­ла­га­лось в пе­ред­ней час­ти бро­не­во­го кор­пу­са в спе­ци­аль­ной бро­не­вой ка­би­не. В кры­ше ка­би­ны, над мес­та­ми во­ди­те­ля и стрел­ка, име­лись лю­ки-ла­зы, за­кры­вав­шие­ся от­кид­ны­ми крыш­ка­ми на пет­лях. В от­кры­том по­ло­же­нии крыш­ки этих лю­ков удер­жи­ва­лись фик­са­то­ра­ми (крюч­ка­ми), а в за­кры­том - за­пи­ра­лись из­нут­ри ка­би­ны "за­драй­ка­ми". Си­де­нья во­ди­те­ля и стрел­ка мог­ли ус­та­нав­ли­вать­ся в двух по­ло­же­ни­ях.

    Для на­блю­де­ния из ка­би­ны име­лись три от­кид­ных щит­ка со смот­ро­вы­ми ще­ля­ми (на ма­ши­нах 1-й се­рии). На ма­ши­нах 2-й и 3-й се­рий щит­ки бы­ли снаб­же­ны смот­ро­вы­ми при­бо­ра­ми три­п­лекс. Один из них рас­по­ла­гал­ся пря­мо пе­ред во­ди­те­лем, а два дру­гих - на бо­ко­вых стен­ках ка­би­ны. На ма­ши­нах 2-й се­рии все три смот­ро­вых при­бо­ра бы­ли оди­на­ко­вы­ми, а на ма­ши­нах 3-й се­рии на пе­ред­нем щит­ке ус­та­нав­ли­вал­ся смот­ро­вой при­бор дру­гой кон­ст­рук­ции, имев­ший бро­не­вую за­слон­ку со смот­ро­вой ще­лью.

    Внут­ри ка­би­ны Т-20 раз­ме­ща­лись бое­ком­плект к пу­ле­ме­ту, ящик для шо­фер­ско­го ин­ст­ру­мен­та, ап­теч­ка, сум­ки для пред­ме­тов лич­но­го поль­зо­ва­ния во­ди­те­ля и стрел­ка, вет­ро­вой щи­ток, ящик для за­пас­ных сте­кол смот­ро­вых при­бо­ров, ящик для за­пас­ных час­тей и при­над­леж­но­стей пу­ле­ме­та и руч­ной ог­не­ту­ши­тель. За ка­би­ной на­хо­ди­лось мо­тор­ное от­де­ле­ние, за­кры­тое свер­ху бро­не­вым ка­по­том с от­кид­ны­ми крыш­ка­ми на пет­лях. Крыш­ки бы­ли снаб­же­ны руч­ка­ми и за­пи­ра­лись сна­ру­жи спе­ци­аль­ным клю­чом. В сред­ней и кор­мо­вой час­ти кор­пу­са над мо­тор­ным от­де­ле­ни­ем рас­по­ла­га­лось гру­зо­вое от­де­ле­ние, в ко­то­ром вдоль про­доль­ной оси ма­ши­ны ус­та­нав­ли­ва­лись два си­де­нья для пе­ре­воз­ки ар­тил­ле­рий­ско­го рас­че­та, со­сто­яв­ше­го из шес­ти че­ло­век. При пе­ре­воз­ке ар­тил­ле­ри­сты раз­ме­ща­лись спи­на­ми друг к дру­гу, в га­ба­ри­тах тя­га­ча. Бор­то­вые си­де­нья Т-20 под­ве­ши­ва­лись к кор­пу­су на двух серь­гах, вра­щав­ших­ся во­круг осей, за­кре­п­лен­ных на кор­пу­се и кор­мо­вых лис­тах ка­би­ны, что по­зво­ля­ло ус­та­нав­ли­вать си­де­нья в трех по­ло­же­ни­ях: для си­де­ния рас­че­та, для дос­ту­па к мо­тор­но­му от­де­ле­нию, а в треть­ем ва­ри­ан­те об­ра­зо­вы­ва­лась за­кры­тая плат­фор­ма для пе­ре­воз­ки гру­зов до 500 кг/с. В ма­ши­нах 3-й се­рии спин­ка и си­де­нье бы­ли сде­ла­ны от­дель­но. Си­де­нье мож­но бы­ло пе­ре­став­лять из по­ло­же­ния для по­сад­ки рас­че­та в по­ло­же­ние за­кры­той с че­ты­рех сто­рон плат­фор­мы, при­чем из спин­ки об­ра­зо­вы­ва­лась плат­фор­ма, из си­де­ний - бор­та. Для за­щи­ты ар­тил­ле­рий­ско­го рас­че­та Т-20 от не­по­го­ды мог ус­та­нав­ли­вать­ся бре­зен­то­вый тент, в ко­то­ром для на­блю­де­ния за ме­ст­но­стью име­лись спе­ци­аль­ные ок­на, при этом вы­со­та ма­ши­ны уве­ли­чи­ва­лась до 2,23 м.

    Для бук­си­ро­ва­ния ар­тил­ле­рий­ских сис­тем в кор­мо­вой час­ти кор­пу­са бы­ло ус­та­нов­ле­но при­цеп­ное уст­рой­ст­во с бук­сир­ным крю­ком. Бук­сир­ное уст­рой­ст­во от­ве­ча­ло тре­бо­ва­ни­ям со­еди­не­ния с дыш­ла­ми лег­ких ору­дий и их пе­ред­ков. При не­об­хо­ди­мо­сти трак­тор мог бук­си­ро­вать за со­бой при­цеп гру­зо­подъ­ем­но­стью до 2 т/с (при вклю­че­нии за­мед­лен­ной пе­ре­да­чи де­муль­ти­п­ли­ка­то­ра - до 3 т/с). Бук­сир­ный крюк от при­цеп­но­го уст­рой­ст­ва ма­шин 1-й и 2-й се­рий не имел крон­штей­на амор­ти­за­ци­он­но­го уст­рой­ст­ва (ре­зи­но­вых бу­фер­ных ко­лец).

    Бро­не­вая за­щи­та ма­ши­ны - про­ти­во­пуль­ная. Кле­па­но-с­вар­ной кор­пус был из­го­тов­лен из ка­та­ных бро­не­вых лис­тов тол­щи­ной 7 и 10 мм. Ло­бо­вые лис­ты кор­пу­са, ло­бо­вой и бор­то­вые лис­ты руб­ки ус­та­нав­ли­ва­лись с ра­цио­наль­ны­ми уг­ла­ми на­кло­на от вер­ти­ка­ли.

    Для ту­ше­ния по­жа­ра трак­тор снаб­жал­ся руч­ным и ста­цио­нар­ным тет­ра­хлор­ны­ми ог­не­ту­ши­те­ля­ми или толь­ко од­ним руч­ным ог­не­ту­ши­те­лем.

    Под вход­ные лю­ки в кры­ше бро­не­вой ка­би­ны над ра­бо­чи­ми мес­та­ми во­ди­те­ля и стрел­ка бы­ли сде­ла­ны спе­ци­аль­ные вы­ре­зы. В пе­ред­ней стен­ке ка­би­ны, про­тив си­де­нья стрел­ка, бы­ла смон­ти­ро­ва­на спе­ци­аль­ная руб­ка для ус­та­нов­ки 7,62-мм пу­ле­ме­та ДТ. На ма­ши­нах 1-й се­рии руб­ка име­ла кле­па­но-с­вар­ную кон­ст­рук­цию. Пра­вый бор­то­вой лист руб­ки был вы­пол­нен за­од­но с бор­то­вым лис­том ка­би­ны. На ма­ши­нах 2-й и 3-й се­рии руб­ка бы­ла за­ме­не­на спе­ци­аль­ной бро­ни­ров­кой штам­по­ван­но-бол­то­вой кон­ст­рук­ции. Кор­пус бро­ни­ров­ки круг­лой или оваль­ной фор­мы из­го­тав­ли­вал­ся штам­пов­кой, а ее ло­бо­вой лист с вы­ре­зом под ша­ро­вую опо­ру пу­ле­ме­та ДТ кре­пил­ся к штам­по­ван­но­му кор­пу­су бол­та­ми с пу­ле­стой­ки­ми го­лов­ка­ми. Са­ма бро­ни­ров­ка кре­ни­лась с по­мо­щью за­кле­пок над вы­ре­зом в ле­вой час­ти пе­ред­не­го лис­та ка­би­ны. В ло­бо­вом лис­те бро­ни­ров­ки (руб­ки) сле­ва от вы­ре­за под мон­таж ша­ро­вой опо­ры пу­ле­ме­та име­лось от­вер­стие для вен­ти­ля­ции ка­би­ны в бое­вых ус­ло­ви­ях, ко­то­рое за­кры­ва­лось бро­не­вой за­слон­кой. При не­об­хо­ди­мо­сти это от­вер­стие мог­ло ис­поль­зо­вать­ся для на­блю­де­ния и стрель­бы из лич­но­го ору­жия. На бро­ни­ров­ке пу­ле­ме­та с круг­лой фор­мой ее кор­пу­са это от­вер­стие от­сут­ст­во­ва­ло. Сле­ва от бро­ни­ров­ки (руб­ки) пу­ле­ме­та в ло­бо­вом лис­те ка­би­ны пе­ред во­ди­те­лем и в бор­тах ка­би­ны име­лись вы­ре­зы под смот­ро­вые лю­ки.

    В пе­ред­ней час­ти бор­тов кор­пу­са име­лись вы­ре­зы для крон­штей­нов бор­то­вых пе­ре­дач. В кор­мо­вом лис­те кор­пу­са ма­шин 1-й и 2-й се­рий для ус­та­нов­ки за­вод­но­го ме­ха­низ­ма дви­га­те­ля бы­ли сде­ла­ны от­вер­стия, у ма­шин 3-й се­рии - в ниж­нем ло­бо­вом лис­те кор­пу­са. Кро­ме то­го, в кор­мо­вой стен­ке кор­пу­са име­лось от­вер­стие для вы­хо­да вы­хлоп­ной тру­бы и ус­та­нов­ки глу­ши­те­ля.

    В сред­ней час­ти кор­пу­са с обе­их сто­рон под бор­то­вы­ми си­день­я­ми бы­ли сде­ла­ны бо­ко­вые воз­ду­хо­при­то­ки для сис­те­мы ох­ла­ж­де­ния дви­га­те­ля. На Т-20 3-й се­рии, до­пол­ни­тель­но на ка­по­те над дви­га­те­лем был сде­лан еще один - сред­ний воз­ду­хо­при­ток. Воз­ду­хо­при­то­ки из­нут­ри кор­пу­са для пре­до­хра­не­ния от за­са­сы­ва­ния пы­ли в дви­га­тель бы­ли снаб­же­ны за­слон­ка­ми с ре­зи­но­вы­ми уп­лот­не­ния­ми. Управ­ле­ние за­слон­ка­ми осу­ще­ст­в­ля­лось с по­мо­щью ры­ча­гов из ка­би­ны ма­ши­ны. Сред­ний воз­ду­хо­при­ток на ма­ши­нах 3-й се­рии в хо­лод­ное вре­мя го­да обыч­но за­кры­вал­ся внут­рен­ней пе­ре­го­род­кой, ко­то­рая кре­пи­лась бол­та­ми. Для вы­хо­да ох­ла­ж­даю­ще­го воз­ду­ха в кор­мо­вой час­ти кор­пу­са имел­ся спе­ци­аль­ный люк. В ма­ши­нах пер­во­го вы­пус­ка этот люк от пу­ле­вых по­ра­же­ний был за­щи­щен бро­не­вы­ми жа­лю­зи, а в ма­ши­нах по­сле­дую­щих вы­пус­ков - пе­ре­кры­ваю­щи­ми друг дру­га бро­не­вы­ми лис­та­ми. Сна­ру­жи этот люк за­кры­вал­ся за­щит­ной ме­тал­ли­че­ской сет­кой.

    В дни­ще кор­пу­са име­лись шесть круг­лых лю­ков, за­кры­вав­ших­ся сни­зу крыш­ка­ми с ре­зи­но­вы­ми про­клад­ка­ми. Лю­ки рас­по­ла­га­лись под спу­ск­ны­ми проб­ка­ми кар­те­ра дви­га­те­ля, ко­роб­ки пе­ре­дач, де­муль­ти­п­ли­ка­то­ра, глав­ной пе­ре­да­чи, то­п­лив­но­го ба­ка и во­дя­но­го ра­диа­то­ра. Для под­тяж­ки ко­рен­ных под­шип­ни­ков ко­лен­ча­то­го ва­ла дви­га­те­ля без вы­ем­ки его из кор­пу­са в ма­ши­нах 3-й се­рии в дни­ще был сде­лан еще один люк с крыш­кой, кре­пив­шей­ся сни­зу бол­та­ми.

    Для ис­клю­че­ния за­брыз­ги­ва­ния кор­пу­са трак­то­ра гря­зью от гу­се­ниц ус­та­нав­ли­ва­лись пе­ред­ние и кор­мо­вые гря­зе­вые щит­ки (кры­лья).

    В ка­че­ст­ве ос­нов­но­го ору­жия ис­поль­зо­вал­ся 7,62-мм пу­ле­мет ДТ, ус­та­нав­ли­вав­ший­ся в ша­ро­вой опо­ре спра­ва в спе­ци­аль­ной бро­ни­ров­ке, кре­пив­шей­ся на ло­бо­вом лис­те ка­би­ны. Бое­ком­плект к пу­ле­ме­ту со­став­лял 1008 па­тро­нов (для ма­шин 1-й и 2-й се­рий) и 1071 па­трон (для ма­шин 3-й се­рии). Пу­ле­мет­ные дис­ки ук­ла­ды­ва­лись в двух стел­ла­жах. Один стел­лаж с гнез­да­ми для шес­ти дис­ков рас­по­ла­гал­ся сза­ди си­де­нья во­ди­те­ля (на ма­ши­нах 3-й се­рии для пя­ти дис­ков). Вто­рой стел­лаж ус­та­нав­ли­вал­ся спра­ва от стрел­ка (на три дис­ка). Один диск - на пу­ле­ме­те. Еще шесть дис­ков ук­ла­ды­ва­лись в шес­ти спе­ци­аль­ных стан­ках, ко­то­рые рас­по­ла­га­лись: один - сза­ди си­де­нья во­ди­те­ля, вто­рой - сза­ди стрел­ка и тре­тий - спра­ва от стрел­ка (эти стан­ки кре­пи­лись на стен­ках ка­би­ны), чет­вер­тый ста­нок - на пе­ред­нем лис­те кор­пу­са на­про­тив си­де­нья стрел­ка. Два стан­ка кре­пи­лись к ниж­ней стен­ке ящи­ка ЗИП пу­ле­ме­та, рас­по­ла­гав­ше­го­ся в сред­ней час­ти ка­би­ны. На ма­ши­нах 3-й се­рии к спин­кам си­де­нии во­ди­те­ля и стрел­ка сза­ди при­ва­ри­ва­лось еще по од­но­му стан­ку для пу­ле­мет­но­го дис­ка.

    На трак­то­ре Т-20 ус­та­нав­ли­вал­ся че­ты­рех­такт­ный че­ты­рех­ци­лин­д­ро­вый кар­бю­ра­тор­ный дви­га­тель ММ-6002 (дви­га­тель М-1 с ко­роб­кой пе­ре­дач от гру­зо­во­го ав­то­мо­би­ля ГАЗ-АА) мощ­но­стью 50 л.с. (37 кВт) с кар­бю­ра­то­ром "Зе­нит" с эко­но­май­зе­ром и обо­га­ти­те­лем. В сис­те­ме ба­та­рей­но­го за­жи­га­ния при­ме­ня­лась бо­би­на ИГ-4085 и пре­ры­ва­тель-рас­пре­де­ли­тель ИГФ-4003. Пуск дви­га­те­ля осу­ще­ст­в­лял­ся с по­мо­щью элек­тро­стар­те­ра МАФ-4006 мощ­но­стью 0,8-0,9 л.с. (0,6-0,7 кВт) или от за­вод­ной ру­ко­ят­ки. Стар­тер ус­та­нав­ли­вал­ся с пра­вой сто­ро­ны дви­га­те­ля и кре­пил­ся к кар­те­ру ма­хо­ви­ка бол­та­ми. Для пе­ре­да­чи кру­тя­ще­го мо­мен­та от ва­ла стар­те­ра к ма­хо­ви­ку дви­га­те­ля ис­поль­зо­вал­ся спе­ци­аль­ный инер­ци­он­ный ме­ха­низм "Бен­дикс". Как пра­ви­ло, для сбе­ре­же­ния ре­сур­са ак­ку­му­ля­тор­ной ба­та­реи, ре­ко­мен­до­ва­лось, ко­гда это воз­мож­но, про­из­во­дить пуск дви­га­те­ля с по­мо­щью за­вод­ной ру­ко­ят­ки. На ма­ши­нах 1-й и 2-й се­рий за­вод­ной ме­ха­низм ус­та­нав­ли­вал­ся в кор­мо­вой час­ти кор­пу­са. За­вод­ная ру­ко­ят­ка про­пус­ка­лась че­рез от­вер­стие в кор­мо­вом лис­те и не­по­сред­ст­вен­но свя­зы­ва­лась с ко­лен­ча­тым ва­лом дви­га­те­ля. На ма­ши­нах 3-й се­рии за­вод­ная ру­ко­ят­ка про­пус­ка­лась че­рез от­вер­стие в ниж­нем ло­бо­вом лис­те и со­еди­ня­лась с хра­по­ви­ком, ко­то­рый че­рез кар­дан­ный вал был свя­зан с ме­ха­низ­мом для пус­ка дви­га­те­ля.

    Об­щая ем­кость двух то­п­лив­ных ба­ков со­став­ля­ла 121,7 л (или 118 л в об­щей за­ви­си­мо­сти от ем­ко­сти до­пол­ни­тель­но­го ба­ка). Ос­нов­ной то­п­лив­ный бак ем­ко­стью 115 л рас­по­ла­гал­ся внут­ри кор­пу­са спра­ва от дви­га­те­ля. На пе­ред­ней стен­ке ба­ка ус­та­нав­ли­вал­ся бен­зо­ука­за­тель. До­пол­ни­тель­ный (ма­лый) то­п­лив­ный бак ем­ко­стью 6,7 л (для ма­шин 3-й се­рии - 3 л) кре­пил­ся к верх­не­му лис­ту ка­по­та над дви­га­те­лем.

    Воз­дух в кар­бю­ра­тор по­сту­пал че­рез воз­ду­хо­очи­сти­тель ти­па М-1, ко­то­рый ус­та­нав­ли­вал­ся в ле­вом зад­нем уг­лу ка­би­ны во­ди­те­ля и со­еди­нял­ся с кар­бю­ра­то­ром при по­мо­щи спе­ци­аль­но­го тру­бо­про­во­да. Ре­зер­ву­ар воз­ду­хо­очи­сти­те­ля Т-20 за­прав­лял­ся "Ав­то­лом", при­чем раз­ре­ша­лось вме­сто не­го ис­поль­зо­вать от­ра­бо­тан­ное, не очень за­гряз­нен­ное мас­ло. Воз­дух для сис­те­мы ох­ла­ж­де­ния пер­во­на­чаль­но за­би­рал­ся вен­ти­ля­то­ром че­рез бо­ко­вые воз­ду­хо­при­то­ки над гу­се­ни­ца­ми, что при дви­же­нии в сухую по­го­ду вы­зы­ва­ло за­гряз­не­ние дви­га­те­ля и его бы­ст­рый из­нос. На по­след­ней - треть­ей се­рии тя­га­чей воз­ду­хо­за­бор­ни­ки бы­ли пе­ре­не­се­ны в бо­лее чис­тую зо­ну - ме­ж­ду спин­ка­ми си­де­ний.

    Сис­те­ма смаз­ки дви­га­те­ля - ком­би­ни­ро­ван­ная. Ко­рен­ные под­шип­ни­ки ко­лен­ча­то­го ва­ла и под­шип­ни­ки рас­пре­де­ли­тель­но­го ва­ла сма­зы­ва­лись под дав­ле­ни­ем, а все ос­таль­ные час­ти - пу­тем раз­брыз­ги­ва­ния.

    Сис­те­ма ох­ла­ж­де­ния дви­га­те­ля - жид­ко­ст­ная, при­ну­ди­тель­ная. Во­дя­ной на­сос, ге­не­ра­тор и вен­ти­ля­тор во­дя­но­го ра­диа­то­ра при­во­ди­лись во вра­ще­ние при по­мо­щи тра­пе­цие­вид­ных ре­зи­но­вых рем­ней шки­вом, кре­пя­щим­ся на ко­лен­ча­том ва­лу дви­га­те­ля. Во­дя­ной ра­диа­тор ус­та­нав­ли­вал­ся в кор­мо­вой час­ти кор­пу­са на двух крон­штей­нах.

    Вы­хлоп­ная тру­ба дви­га­те­ля че­рез про­ме­жу­точ­ную тру­бу со­еди­ня­лась с глу­ши­те­лем, ко­то­рый кре­пил­ся к кор­мо­во­му лис­ту кор­пу­са. Вы­хлоп­ная тру­ба и тру­ба, иду­щая от дви­га­те­ля к глу­ши­те­лю, име­ли те­п­ло­изо­ля­цию: пер­вая из ме­тал­ли­че­ско­го ко­жу­ха, с ас­бе­сто­вой про­клад­кой, вто­рая - из ас­бе­ста, скре­п­лен­но­го про­во­ло­кой.

    В со­став транс­мис­сии вхо­ди­ли од­но­дис­ко­вый глав­ный фрик­ци­он (сце­п­ле­ние) су­хо­го тре­ния, че­ты­рех­сту­пен­ча­тая ко­роб­ка пе­ре­дач, обес­пе­чи­вав­шая че­ты­ре пе­ре­да­чи впе­ред и од­ну пе­ре­да­чу зад­не­го хо­да, од­но­хо­до­вой де­муль­ти­п­ли­ка­тор для по­лу­че­ния пря­мой или за­мед­лен­ной пе­ре­дач, ко­ни­че­ская глав­ная пе­ре­да­ча, два мно­го­дис­ко­вых су­хих бор­то­вых фрик­цио­на с двой­ны­ми лен­точ­ны­ми тор­мо­за­ми с на­клад­ка­ми из фе­ро­до и два бор­то­вых од­но­сту­пен­ча­тых ре­дук­то­ра. Глав­ный фрик­ци­он и ко­роб­ка пе­ре­дач бы­ли за­им­ст­во­ва­ны у гру­зо­во­го ав­то­мо­би­ля ГАЗ-АА, а де­муль­ти­п­ли­ка­тор - у гру­зо­во­го ав­то­мо­би­ля ГАЗ-А­АА. Глав­ный фрик­ци­он был смон­ти­ро­ван в ма­хо­ви­ке дви­га­те­ля. В ме­ха­низ­ме вы­клю­че­ния глав­но­го фрик­цио­на на ма­ши­нах 3-й се­рии ус­та­нав­ли­ва­лась спе­ци­аль­ная пру­жи­на, обес­пе­чи­вав­шая воз­вра­ще­ние пе­да­ли глав­но­го фрик­цио­на и тяг ме­ха­низ­ма вы­клю­че­ния в ис­ход­ное по­ло­же­ние.

    Ко­роб­ка пе­ре­дач, до­пол­нен­ная бло­ки­ро­воч­ным ме­ха­низ­мом, со­еди­ня­лась с де­муль­ти­п­ли­ка­то­ром с по­мо­щью кар­дан­но­го ва­ла (шар­нир Гу­ка). Бло­ки­ро­воч­ный ме­ха­низм ис­клю­чал воз­мож­ность са­мо­вы­клю­че­ния шес­те­рен в ко­роб­ке пе­ре­дач при дви­же­нии на 3-й и 4-й пе­ре­да­чах. На ма­ши­нах 1-й и 2-й се­рий бло­ки­ров­ка ус­та­нав­ли­ва­лась на все пе­ре­да­чи дви­га­те­ля. В свою оче­редь де­муль­ти­п­ли­ка­тор че­рез глав­ную ко­ни­че­скую пе­ре­да­чу был свя­зан с пра­вым и ле­вым бор­то­вы­ми фрик­цио­на­ми, а че­рез них - с бор­то­вы­ми ре­дук­то­ра­ми.

    На слу­чай вы­хо­да из строя во­ди­те­ля ма­ши­на име­ла дуб­ли­рую­щую сис­те­му управ­ле­ния дви­же­ни­ем с мес­та стрел­ка. Для управ­ле­ния бор­то­вы­ми фрик­цио­на­ми и тор­мо­за­ми ис­поль­зо­ва­лись две па­ры ры­ча­гов, рас­по­ла­гав­шие­ся спра­ва и сле­ва от во­ди­те­ля и стрел­ка. Удер­жа­ние ма­ши­ны на ук­ло­не осу­ще­ст­в­ля­лось с по­мо­щью гор­но­го тор­мо­за. В ма­ши­нах 3-й се­рии для от­тя­ги­ва­ния пе­да­ли гор­но­го тор­мо­за ус­та­нав­ли­ва­лись две пру­жи­ны.

    Под­вес­ка трак­то­ра - ба­лан­сир­ная, с лис­то­вы­ми рес­со­ра­ми. В хо­до­вой час­ти Т-20 ис­поль­зо­ва­лись опор­ные и под­дер­жи­ваю­щие кат­ки, на­прав­ляю­щие ко­ле­са с ме­ха­низ­ма­ми на­тя­же­ния, ве­ду­щие ко­ле­са, а так­же мел­ко­звен­ча­тые гу­се­ни­цы, кон­ст­рук­ция ко­то­рых бы­ла за­им­ст­во­ва­на у тан­ка Т-38. Со сто­ро­ны ка­ж­до­го бор­та ус­та­нав­ли­ва­лось но две те­леж­ки с дву­мя опор­ны­ми кат­ка­ми в ка­ж­дой и два под­дер­жи­ваю­щих кат­ка. Все че­ты­ре те­леж­ки бы­ли оди­на­ко­вы по сво­ей кон­ст­рук­ции, ка­ж­дая из ко­то­рых по­ми­мо опор­ных кат­ков, вклю­ча­ла в се­бя: крон­штейн, два ба­лан­си­ра (ма­лый и боль­шой) с втул­ка­ми и две лис­то­вые рес­со­ры. Ка­ж­дая рес­со­ра со­стоя­ла из 12 лис­тов. При мон­та­же на кор­пус те­леж­ки ус­та­нав­ли­ва­лись та­ким об­ра­зом, что­бы ма­лые ба­лан­си­ры бы­ли об­ра­ще­ны к се­ре­ди­не ма­ши­ны. На пер­вых ма­ши­нах 1-й се­рии зад­ние опор­ные кат­ки вы­пол­ня­ли роль на­прав­ляю­щих ко­лес, что при­во­ди­ло к час­то­му оп­ро­ки­ды­ва­нию опор­ных те­ле­жек. Для ис­клю­че­ния это­го яв­ле­ния на час­ти трак­то­ров 1-й, а так­же 2-й и 3-й се­рий бы­ли вве­де­ны при­под­ня­тые на­прав­ляю­щие ко­ле­са. Ка­ж­дая гу­се­ни­ца со­стоя­ла из 79 тра­ков ши­ри­ной 200 мм, на пер­вых ма­ши­нах 1-й се­рии - из 76 тра­ков. Для по­вы­ше­ния про­хо­ди­мо­сти трак­то­ра на об­ле­де­не­лой до­ро­ге бы­ли вве­де­ны съем­ные шпо­ры, ус­та­нав­ли­вав­шие­ся на ка­ж­дом пя­том тра­ке (на борт - 16 шпор) и кре­пив­шие­ся бол­та­ми. Шпо­ры вхо­ди­ли в ин­ди­ви­ду­аль­ный ком­плект ЗИП ка­ж­дой ма­ши­ны.

    Элек­тро­обо­ру­до­ва­ние ма­ши­ны бы­ло вы­пол­не­но по од­но­про­вод­ной схе­ме. На­пря­же­ние бор­то­вой се­ти со­став­ля­ло 6 вольт. В ка­че­ст­ве ис­точ­ни­ков элек­тро­энер­гии ис­поль­зо­ва­лись ак­ку­му­ля­тор­ная ба­та­рея 3СТЭ-100 ем­ко­стью 100 А·ч и ге­не­ра­тор ГБФ-4105 на­пря­же­ни­ем 6-8 В и мощ­но­стью 60-80 Вт. Ак­ку­му­ля­тор­ная ба­та­рея ус­та­нав­ли­ва­лась сле­ва от дви­га­те­ля на спе­ци­аль­ной де­ре­вян­ной под­став­ке и кре­пи­лась к дни­щу кор­пу­са с по­мо­щью спе­ци­аль­ной рам­ки.

    Для на­руж­но­го ос­ве­ще­ния но­чью по бо­кам верх­не­го ло­бо­во­го лис­та кор­пу­са ус­та­нав­ли­ва­лись две фа­ры, а на верх­них лис­тах кор­мо­вых жа­лю­зи - зад­ний га­ба­рит­ный фо­нарь. При днев­ной ра­бо­те на пе­ред­ние фа­ры на­де­ва­лись бре­зен­то­вые за­щит­ные чех­лы. В бое­вой об­ста­нов­ке пе­ред­ние фа­ры и зад­ний га­ба­рит­ный фо­нарь сни­ма­лись и уби­ра­лись внутрь ма­ши­ны, а от­вер­стия по­сле сня­тия фар за­кры­ва­лись спе­ци­аль­ным бол­то­м-заг­луш­кой. Кро­ме то­го, на ле­вом пе­ред­нем кры­ле кор­пу­са ус­та­нав­ли­вал­ся элек­три­че­ский зву­ко­вой сиг­нал мар­ки ВГ-2 или СЕ.

    У во­ди­те­ля ус­та­нав­ли­вал­ся щи­ток при­бо­ров, на ко­то­ром рас­по­ла­га­лись: цен­траль­ный пе­ре­клю­ча­тель, два вы­клю­ча­те­ля, ам­пер­метр, штеп­сель­ная ро­зет­ка, пре­до­хра­ни­тель, кноп­ка гуд­ка и спи­до­метр. Цен­траль­ный пе­ре­клю­ча­тель в Т-20 ис­поль­зо­вал­ся для вклю­че­ния за­жи­га­ния и пе­ре­клю­че­ния ос­ве­ще­ния. Вы­клю­ча­те­ли ти­па "Тумб­лер" пред­на­зна­ча­лись для вклю­че­ния и вы­клю­че­ния пе­ред­них фар (ле­вый) и лам­пы "Стоп" зад­не­го фо­на­ря (пра­вый). Штеп­сель­ная ро­зет­ка слу­жи­ла для под­клю­че­ния пе­ре­нос­ной лам­пы. Для под­клю­че­ния лам­пы ава­рий­но­го ос­ве­ще­ния ис­поль­зо­ва­лась штеп­сель­ная ро­зет­ка, ко­то­рая кре­пи­лась к кор­мо­во­му лис­ту ка­би­ны под ле­вым си­день­ем.

    Сна­ру­жи трак­то­ра раз­ме­ща­лись: кор­мо­вой ящик ЗИП, са­пер­ная ло­па­та, лом, пи­ла, то­пор, дом­крат, бук­сир­ная цепь или трос, бре­зент и за­пас­ной ка­ток. Шан­це­вый ин­ст­ру­мент кре­пил­ся под ле­вым бор­то­вым си­день­ем или на пра­вом под­нож­ном лис­те кор­пу­са. Дом­крат ук­ла­ды­вал­ся на пра­вом пе­ред­нем гря­зе­вом щит­ке трак­то­ра. Бук­сир­ная цепь кре­пи­лась на ры­мах в но­со­вой час­ти кор­пу­са. Бре­зент ук­ла­ды­вал­ся под пра­вым бор­то­вым си­день­ем или на пе­ред­нем лис­те кор­пу­са. За­пас­ной ка­ток рас­по­ла­гал­ся на крон­штей­не на кор­мо­вом лис­те ма­ши­ны.

    Мак­си­маль­ная ско­рость трак­то­ра-транс­пор­те­ра, имев­ше­го бое­вую мас­су 4,1 т, по шос­се при бук­си­ро­ва­нии при­це­па мас­сой 2 т со­став­ля­ла 40 км/ч, а за­пас хо­да дос­ти­гал 200 км.

    Сред­няя ско­рость дви­же­ния трак­то­ра-транс­пор­те­ра "Ком­со­мо­лец" с при­це­пом по шос­се дос­ти­га­ла 15-20 км/ч, по про­сел­ку и без­до­ро­жью - до 8-11 км/ч, что бы­ло при­зна­но как вы­со­кая. Ма­ши­на пре­одо­ле­ва­ла ров 1,4 м, брод 0,6 м, стен­ку 0,47 м, ва­ли­ла де­ре­вья тол­щи­ной 0,18 м. Дви­же­ние бы­ло воз­мож­но при кре­не 40° (прав­да, при этом ино­гда спа­да­ли гу­се­ни­цы с ко­рот­ки­ми греб­ня­ми тра­ков). Ве­ли­чи­на мак­си­маль­но пре­одо­ле­вае­мо­го подъ­е­ма с эки­па­жем из двух че­ло­век и пол­ной за­прав­кой то­п­ли­ва без при­це­па дос­ти­га­ла 45°; при пол­ной бое­вой мас­се и при­це­пе мас­сой 2000 кг - 18°. Ра­ди­ус по­во­ро­та со­став­лял все­го 2,4 м (раз­во­рот на мес­те).